Um País de BMWs, AUDIs

Um País de BMWs, AUDIs

Graças ao descobrimento de um novo tipo de comprador - que mora em bairros ou cidades antes ignorados -, o mercado de automóveis de luxo vive um momento de exuberância no Brasil. Com receitas em queda na Europa e nos Estados Unidos, essas empresas se voltaram para as economias emergentes. O primeiro destino foi a China, onde 500 000 carros de luxo foram vendidos no ano passado. Depois, foi a vez do Brasil. Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, de 2005 a 2009, as vendas das sete maiores marcas de luxo do mundo - BMW, Audi, Mercedes, Volvo, Land Rover, Porsche e Jaguar - aumentaram 187%, chegando a pouco mais de 18 000 unidades por ano. No mesmo período, o setor automotivo como um todo cresceu 62%. Claro, a base de comparação do mercado de luxo era infinitamente menor. Mas isso não anula o fenômeno. Só no primeiro semestre, essas marcas comercializaram 12 300 unidades, o equivalente a todas as vendas realizadas entre janeiro e setembro de 2009. "Nunca se vendeu tanto carro de luxo no país", diz Luiz Carlos Augusto, diretor da consultoria Jato Dynamics no Brasil.

Esse cenário está diretamente ligado à maior mobilidade social do país. Não foram apenas os pobres que passaram a engrossar a classe média. Parte do pelo tão intermediário da estrutura social moveu-se para cima. O crédito fez a outra parte. Historicamente, carros de luxo eram pagos à vista no Brasil. O aumento da oferta de financiamento fez com que o mercado potencial de compradores desse tipo de produto se multiplicasse. Atualmente, quase 40% das vendas de carros de luxo são financiadas. Há cinco anos, esse índice era a metade. O parcelamento da compra permitiu uma expansão sem precedentes pelo interior do Brasil - as áreas que apresentaram maior crescimento de vendas no primeiro semestre deste ano foram o Nordeste e o Norte do país, com taxas de 75%. Com esses números em mãos, dois executivos britânicos da agora indiana Land Rover (a marca foi adquirida pela Tata Motors em março de 2008, juntamente com a Jaguar) fizeram um tour pela cidade de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, no início do ano. Eles visitaram usineiros de açúcar e álcool na tentativa de entender as necessidades desse mercado nascente - e chegaram a aventar a possibilidade de instalar uma fábrica de veículos 4x4 no país. "Nenhum carro sai da Tata hoje sem levar em consideração o gosto dos consumidores emergentes", diz John Peart, presidente da Land Rover no Brasil. "Seja ele de luxo ou não."

A segunda razão por trás do frenesi em torno dessas marcas glamourosas é mérito das próprias montadoras, que têm conseguido tirar proveito de uma oscilação cambial favorável. De 2005 para cá, o dólar desvalorizou 33% em relação ao real, o que fez com que os carros importados ficassem mais baratos. Ao mesmo tempo, as marcas de luxo começaram a trazer para o Brasil alguns de seus modelos mais simples, o que em alguns casos significou travar uma briga direta com as montadoras "de massa" instaladas no país. Há cinco anos, o modelo mais vendido da ex-sueca e agora chinesa Volvo era o sedã S40, que custava cerca de 200 000 reais, em valores atualizados. Hoje, o título pertence ao crossover XC60, lançado em outubro de 2008, cujo preço inicial é 140 000 reais. Na mesma trilha, a Audi deve lançar o modelo A1 em março de 2011 por aproximadamente 80 000 reais - o primeiro veículo da marca a ficar abaixo dos seis dígitos desde que o A3 deixou de ser fabricado no Brasil, em 2006. O valor equivale a um Ford Fusion ou a um Honda Civic top de linha. "Queremos ter o carro mais competitivo dessa categoria", afirma Paulo Kakinoff, presidente da Audi no Brasil. A paridade de preços entre alguns modelos luxuosos e automóveis tradicionais pode ser percebida também por consumidores que decidem financiar a compra. Com 50% de entrada, é possível sair com um Mercedes C180 zero-quilômetro da concessionária pagando 24 parcelas de 2 900 reais. Nas mesmas condições, a prestação de um Toyota Corolla fabricado no Brasil sairia por 2 200 reais. Estimativas de especialistas indicam que a redução de apenas 5 000 reais no preço de um veículo dessas marcas adicione 20 000 brasileiros ao mercado potencial.

Não se pode ignorar que esses novos consumidores se satisfazem mais com a marca do que com alguns dos luxos que elas podem oferecer. Para muitos deles, basta ter um BMW, um Mercedes ou um Audi. Ao descobrir isso, as montadoras passaram a trazer ao Brasil modelos "tropicalizados", o que pode ser traduzido por "pelados". É o caso, por exemplo, do hatch 118i, importado desde agosto do ano passado pela BMW. Para atingir o patamar de preço atual - a partir de 99 500 reais -, o carro ganhou uma versão mais "econômica", sem itens como ar-condicionado digital, bancos de couro, teto solar elétrico e sensor de estacionamento. Na Land Rover, os modelos vendidos por aqui não oferecem sistemas de aquecimento dos bancos ou anticongelamento de motor (acessórios, de fato, dispensáveis para o consumidor brasileiro). A Mercedes criou um pacote que prevê custos fixos de manutenção do carro por um período de três anos. "Desenvolvemos uma estratégia de pósvenda que não assustasse os novos clientes", diz Roberto Gasparetti, gerente de marketing de produto da Mercedes- Benz no Brasil. De 2008 para cá, a montadora alemã incluiu em seu portfólio três modelos com preços entre 95 000 e 120 000 reais - atualmente, eles respondem por 70% do volume de vendas da marca no país.

A explosão nas vendas de veículos de luxo no Brasil foi tamanha que algumas marcas estão lidando com um fenômeno inédito: filas de espera. Modelos como o utilitário Discovery, da Land Rover, ou o BMW 118i demoram até 120 dias para chegar às mãos dos interessados. "Já estamos antecipando vendas para o ano que vem", diz Henry Visconde, sócio da Eurobike, rede de 12 concessionárias de veículos importados que prevê abrir duas novas unidades em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, e em São José do Rio Preto, no interior de São Paulo. "Nem as previsões mais otimistas davam conta desse crescimento." O Jardim América, definitivamente, ficou pequeno para esse mercado.

Revista Exame
Marianna Aragão

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